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律师为何要行贿法官?/张绍明

作者:法律资料网 时间:2024-07-12 15:18:40  浏览:8787   来源:法律资料网
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律师为何要行贿法官?

湖北伟宸律师事务所 张绍明律师

( 发表于《律师与法制》杂志2004年第8期)


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去年,武汉市中级人民法院腐败案的暴露,13名法官涉嫌收受贿赂枉法裁判,案件涉及两名副院长。随后,宜昌亦查出法官系列腐败案,宜昌中院7人涉嫌收受律师贿赂,私分“赞助款”。
湖北所发生的一系列法官腐败案在社会上引进了强烈的震动。不但中央领导人作出了重要批示,司法部更是接二连三地下发文件,最高人民法院和司法部发布的《关于规范法官和律师相互关系,维护司法公正的若干规定》更是措辞严厉,全文一共用了25个“不得”,13个“应当”来详细规定律师和法官的行为……。
律师行贿,法官受贿,尽管是少数人之行,小部分人之为,却将律师与法官的关系推到了一个极为尴尬的境地,使律师行业蒙羞,使法官与律师的社会公信力受到了严峻的挑战。
应当说,处理好与法官的关系是律师执业行为规范的重要内容。许多国家对于律师与法官之间的行为规定得非常严格,在美国,没有哪个律师敢向法官行贿,向法官行贿等于案件败诉。
曾有这么一个笑话:一位中国当事人请一位美国律师打官司,开庭之前当事人对律师说:“是不是要给法官打点打点或者请法官出来吃餐饭?”美国律师听了大惑不解:“你是不是想输官司啊!你要那样做,官司不用打你就输定了。”拿到判决书时,中国当事人果然赢了官司,美国律师很是奇怪,他没有料到对方会输得那样惨,他问中国当事人有何诀窍,中国当事人告诉他:“还不是因为我给法官送了礼。”“你给法官送礼?”美国律师瞪大了眼睛。“是的,不过不是以我的名义,而是以对方的名义。”
美国给法官送礼输官司,中国给法官送礼赢官司,这是两种文化背景下映衬出的巨大反差,也是百姓对打官司到底是“打关系”还是“打法律”疑问的答案。
宜昌法官腐败案发后,有人想请一位未涉及此案的律师谈谈涉案律师的有关情况,不想该律师竟一口回绝:“我可以坦白地告诉你,关于这个案件我不能给你提供任何线索,因为我还要做律师、要吃饭,你应该理解,这是干我们这一行的游戏规则。”
这使我想起一个问题,律师辛辛苦苦赚来几个代理费,凭什么要送给法官?为什么有些律师甘愿冒纪律处罚甚至是刑事制裁的危险去行贿法官?
中国律师与法官同为“法律人”,有些学者甚至称律师是“在野法曹”,实际二者的地位却是“天上人间”。法官有崇高的地位、巨大的自由裁量权却享受着较低的薪金待遇,在他们眼里,律师个个都是富得流油的角色,收他们几个钱如同在他们身上拔几根毛,心安理得!律师为了与法官搞好关系,也愿意投怀送抱。因为在中国打官司很大程度上靠与法官搞好关系。就算法官不枉法裁判,他手里有自由裁量权,有玩弄各种司法程序的技巧。一旦得罪他们可谓寸步难行,当事人可能一辈子只打一次官司,律师要一辈子与他们打交道,得罪他们无异于找死!
律师热衷于与法官拉关系,有的是被法官逼出来的。该立案的不给你立案,该给你看的证据不给你看,该送达的文书不去送达,能拖便拖,能赖便赖,拿一份判决书就让你跑上十趟八趟,一个简单的案子可以给你拖上一年半载,你告他不但难以凑效,说不定会上该法院的“黑名单”,让你“吃不了兜着走”。碰了几次壁之后,你还不得学乖点,赶紧去拉拉关系。
律师热衷于于与法官拉关系,有的是被当事人逼出来的。当事人在办理委托手续之前喜欢打听:你在某某法院有没有关系?你跟某某法官熟不熟,不熟?那还打什么官司?拜拜!这笔业务说不定就黄了,一笔两笔黄了也许你能洁身自好,个个当事人都抱有这种心理,你还不赶紧与法官拉拉关系?
从内心讲,如果个个法官都能秉公判案,都有英美国家法官那样的素质,绝大多数律师是不愿同他们拉关系的。律师与法官的关系是否正常,与某个地方的司法环境直接相关。中国有两百多个县没有一名律师,不是一个县的案源养不活一名律师,而是执业环境太坏,律师觉得自己的法律知识在认人情不认法律的法官眼里根本不起作用,只好跑到大一点的城市去求发展。北京有近8000名律师,现在还以每年1500人的速度增加。为什么那么多律师往北京跑?一个很重要的原因是北京的律师执业环境比较公正,也就是说律师有机会凭自己的法律知识在哪儿混碗饭吃。
可以这么说,一个地方司法环境的好坏直接决定律师对待法官的态度,如果事事都依法办理,法官拖延推委时律师能有个地方申诉并能很快得到解决;如果法官的自由裁量权能得到合理的限制,律师的正确意见能被法官采纳;如果法官能有比较高的职业素养,只要律师行贿,不管他是否有理案件一律败诉。还会有律师向法官行贿吗?
一位知名教授在课堂上对我讲了这么一个事例。他曾代理一个案件,法官在两个小时的开庭过程中六七次跑出去电话,最后审判席上三人竟只剩下一人。法官不听代理人的意见,你辩你的,他判他的,让人有一种被耍弄的感觉,有这次经历,他发誓不再代理案件了。教授的感觉尚且如此,律师天天与他们打交道,既不敢怒更不敢言,那是何等的无奈!有这样一两次经历,有一部分律师得出这样的结论:在中国打官司不是靠业务能力而是靠关系。于是,有一小部分律师,不是把精力放在提高业务水平上,而是热衷于拉关系、搞公关,想法官的“自由裁量权”向自己这边偏一点,想法官给自己多行行方便,向法官行贿便时顺理成章的事了。
一部分律师向法官行贿是因为法官在“逼良为娼”。不可否认的是,的确有一些律师违背起码的职业道德,主动向法官行贿。他们与法官拉关系的动机很简单,那就是希望法官给自己介绍一些案源,希望法官的“天平”向他这边倾斜,帮他打赢那些法官享有自由裁量权的官司,这些人是律师中的真正“败类”。他们主动地经常性地行贿法官,整天跟在法官屁股后面转,与法官的关系已经达到“一家人”的地步。武汉某法院的法官曾称某律师为“?狗子”,因为他整天跟在某庭长屁股后面,下班之后还帮他买米、换煤气,做所有的家务事,庭长老婆笑着说:“你就像是我家里的一条狗。”他竟毫不生气地答道:“你说我是你家里的狗我就是你家的狗”,狗子律师的名字就这样叫开了。律师是法官家里的狗,岂有不被偏袒之理?这类律师是极少数,却败坏了整个律师行业的声誉。这帮律师是法官的“家狗”,是该清理清理他们了。
经常性行贿法官的律师毕竟是个别现象,大多数律师行贿法官只是偶尔为之。他们与法官有一些关系,当案件标的较大或当事人在办理委托手续过程中犹豫不决时,为了迎合当事人的心理以便接下案子,他们往往在当事人面前自诩“路子野”,与法官的关系硬,以提高收费价码,收钱之后为了打赢官司,不惜去行贿法官。这帮律师是法官的“野狗”,也该拿起法律的大棒用力敲打敲打他们。
整顿律师行业,如果不分析律师行贿的原因,不从整个司法制度的打环境去考虑,整顿只会流于形式。处罚一批有行贿行为的律师固然可以对其他律师起到威慑作用,但这毕竟是治标不治本,要想从根本上规范律师的行为,还得从制度设计上找原因。
现阶段,很多人都认为律师好像是一个富得流油的职业,香车宝马、高堂华舍、出入豪华场所就是律师生活的写照。但事实是,中国律师业务开展的好坏不是靠业务能力而是靠社会关系,就像乘公共汽车,先上去的人能找到座位,后上去的人即使你的能力再强,没有人下车腾出空位子,你就很难找到自己的座位。这就是为什么年轻律师很难开展业务,很多拿了律师资格证的人不去律师事务所而跑到公司上班的原因。的确,有一部分律师是富了,如从事公司上市、企业改制、涉外法律事务的部分律师,还有一部分是有关系从事刑事案件大案要案辩护的律师。但绝大多数律师并没有富起来,如《中国律师》杂志报道西部某省的一个律师一年只有几百元的收入,连维持生存都成了问题,不得不靠放羊喂马,甚至给人打工求得生存。在武汉这样的大城市,大部分律师的收入刨去各项费用和税款,也不过三五万块钱,他们没有养老保险,没有医疗保险,没有失业保险,净收入甚至抵不上一个政府公务员,可以这样说,如果政府愿意让律师转变身份,回到先前领公务员工资的状态,保管有一半律师愿意去拿公务员的工资。可律师的要求比公务员要高一百倍,一个人如果想从事律师职业,首先必须取得大学本科学历,然后参加号称“天下第一难”的律师资格考试或司法考试,在一家律师事务所实习一年后,方可领取律师执业证从事律师职业,如此下来,前期投入就很大。然而,领取律师执业证后,并不是一片坦途,法律服务市场由于我国特有的服务主体多元化,基层法律服务工作者、司法系统离退休人员、甚至是无业人员都在无限制的从事这一职业,律师找到案源谈何容易!山东一省在册的法律工作者就有6366人 ,他们没有注册的成本,没有管理严格的税收,有的甚至可以拿工资,他们同律师一样可以接案,律师在争案源方面能竞争过他们吗?
律师开展业务一是靠社会关系,二是靠口碑。律师承办法律事务很希望当事人的合法权利能得到实现。可事实是,司法公正并不掌握在自己的手里,而是在掌握裁判权的法官手里,为了能实现自己的目的,律师往往不得不与法官套近乎。如果一个本该胜诉的官司在自己的手里输掉了,那么律师失去的恐怕不仅是一个客户,恐怕还会失去生存的基础。这也是律师明知向法官行贿犯法也敢向法官行贿的原因之一。
要杜绝律师向法官行贿,靠严刑酷法解决不了问题,解决问题的唯一出路是实现司法公正。有了司法公正,律师凭自己的本事吃饭,自己合理的辩护意见得到采纳,合法的权益得到保障,何必向法官行贿?有了司法公正,当事人就会去找有业务能力的律师而不是去找有关系的律师,律师中就会形成一种钻业务而不是钻后门的风气,社会正义能得到更为有效的伸张。有了司法公正,会有更多的律师站出来做“护法使者”,让法治精神在社会发扬光大。
谈到司法公正,很多人想到的是判决是否公正。实际上,程序公正有时比实体公正更为重要。赌博就是一个简单的例子,如果赌博是假的,所有的人都会有怨言,如果程序公正,输家只会怪自己的手气太坏。美国当事人输了官司很少有人怪法官,因为他输得心服口服;我国当事人输了官司首先骂的是法官,因为他从内心难以相信法官是铁面无私。
司法改革应从实现司法公正入手,而实现司法公正的前提是规范法官和律师的职业行为,而不仅仅是整顿律师!

       (作者声明:转载请注明引自《中国企业法律顾问网》http://www.lawyer-hb.com/)


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关于提高2012年稻谷最低收购价格的通知

国家发展和改革委员会 农业部 财政部等


关于提高2012年稻谷最低收购价格的通知

发改电〔2012〕17号


各省、自治区、直辖市发展改革委、物价局、财政厅(局)、农业厅(局、委、办)、粮食局、农业发展银行分行:
  为保护农民种粮积极性,进一步促进粮食生产发展,经国务院批准,决定从今年新粮上市起适当提高主产区2012年生产的稻谷最低收购价格。每50公斤早籼稻(三等,下同)、中晚籼稻、粳稻最低收购价格分别提高到120元、125元、140元,比2011年分别提高18元、18元、12元。早籼稻播种在即,各地要做好宣传工作,以调动农民种粮积极性,促进粮食生产稳定发展。
                           国家发展改革委
                             财 政 部
                             农 业 部
                           国 家 粮 食 局
                           中国农业发展银行
                           二〇一二年二月二日

老旧运输船舶管理规定

交通部


中华人民共和国交通部令

2006年第8号



老旧运输船舶管理规定(2006年第8号)


  《老旧运输船舶管理规定》已于2006年6月7日经第7次部务会议通过,现予公布,自2006年8月1日起施行。

部长  李盛霖
二○○六年七月五日

老旧运输船舶管理规定

第一章 总 则


第一条 为加强老旧运输船舶管理,优化水路运力结构,提高船舶技术水平,保障水路运输安全,促进水路运输事业健康发展,制定本规定。
第二条 本规定适用于拥有中华人民共和国国籍,从事水路运输的海船和河船。
第三条 本规定中下列用语的含义是:
(一)船龄,是指船舶自建造完工之日起至现今的年限;
(二)购置、光租外国籍船船龄,是指船舶自建造完工之日起至国务院商务主管部门或其授权的部门和机构签发的《机电产品进口许可证》或《自动进口许可证》签发之日的年限;
(三)老旧运输船舶,是指船龄在本规定第四条、第五条规定的最低船龄以上的运输船舶;
(四)报废船舶,是指永久不能从事水路运输的船舶;
(五)废钢船,是指永久不能从事水路运输的钢质船舶。
第四条 老旧海船分为以下类型:
(一)船龄在10年以上的高速客船,为一类老旧海船;
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船,为二类老旧海船;
(三)船龄在12年以上的油船(包括沥青船)、散装化学品船、液化气船,为三类老旧海船;
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船,为四类老旧海船;
(五)船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等,为五类老旧海船。
第五条 老旧河船分为以下类型:
(一)船龄在10年以上的高速客船,为一类老旧河船;
(二)船龄在10年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船(包括旅客列车轮渡)、旅游船、客船,为二类老旧河船;
(三)船龄在16年以上的油船(包括沥青船)、散装化学品船、液化气船,为三类老旧河船;
(四)船龄在18年以上的散货船、矿砂船,为四类老旧河船;
(五)船龄在20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船(包括油驳)等,为五类老旧河船。
第六条 国家对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度,对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。
第七条 县级以上人民政府交通主管部门根据本规定和其他有关规定对老旧运输船舶的市场准入和营运进行管理,并可委托其设置的航运管理机构负责老旧运输船舶管理的具体工作。
海事管理机构根据有关法律、行政法规和本规定对老旧运输船舶实施安全监督管理。

第二章 船舶购置、光租、改建管理

第八条 购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶从事水路运输,船舶必须符合本规定附录规定的购置、光租外国籍船舶的船龄要求,其船体、主要机电设备和安全、防污染设备等应当符合船舶法定检验技术规则。
购置、光租外国籍油船,其船体应当符合《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》附则I《防止油类污染规则》规定的要求。
第九条 本规定所称购置外国籍船舶、以光船租赁条件租赁外国籍船舶,包括已经从国外购置或者以光船租赁条件租赁,但尚未在中国取得合法船舶检验证书、船舶国籍证书的外国籍船舶,以及通过拍卖方式购置的外国籍船舶。
第十条 任何组织和个人不得购置外国籍废钢船从事水路运输,也不得以光船租赁条件租赁外国籍废钢船从事水路运输。
第十一条 超过本规定报废船龄的外国籍船舶不得从事国内水路运输。
第十二条 购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶改为中国籍船舶经营水路运输,购置人、承租人应当了解船舶的船龄和技术状况,并按下列程序办理有关手续:
(一)购置或光租外国籍一、二、三类船舶前,应当按照国家有关规定向县级以上地方人民政府交通主管部门提出增加运力的申请,并报经交通部批准;
(二)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶后,应依法向海事管理机构认可的船舶检验机构申请初次检验,取得其签发的船舶检验证书;
(三)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶检验证书后,应依法向海事管理机构申请船舶登记、光船租赁登记,取得其签发的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书;
(四)购置外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁外国籍船舶取得船舶国籍证书或光船租赁登记证明书及临时船舶国籍证书后,经营国内水路运输的,应当按有关规定向县级以上人民政府交通主管部门提出申请,取得船舶营运证;经营国际运输的,于投入运营前15日向交通部备案,取得备案证明文件。
第十三条 船舶检验机构应当严格按照有关船舶法定检验技术规则和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行检验。
第十四条 船舶登记机关应当严格按照有关船舶登记规定和本规定对购置的外国籍船舶或者以光船租赁条件租赁的外国籍船舶进行登记。
第十五条 县级以上人民政府交通主管部门应当按国家有关水路运输经营资质管理规定和本规定对经营水路运输的申请进行审核。审核不合格的,不得发给船舶营运证或国际船舶备案证明文件。
第十六条 四类、五类船舶不得改为一类、二类、三类船舶从事水路运输,三类船舶之间不得相互改建从事水路运输。
第十七条 改建一、二、三类老旧运输船舶,应当按运力变更的规定报规定的交通主管部门批准。
改建老旧运输船舶,必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请建造检验。
船舶检验机构对改建的老旧运输船舶签发船舶检验证书,应当注明改建日期,但不得改变船舶建造日期。
第十八条 老旧运输船舶经过改建,与改建前不属本规定的同一船舶类型的,其特别定期检验船龄、强制报废船龄适用于改建后老旧运输船舶类型的规定。

第三章 船舶营运管理

第十九条 船舶所有人或者经营人应采取有效措施,加强老旧运输船舶的跟踪管理,适当缩短船舶设备检修、养护检查周期和各种电气装置的绝缘电阻测量周期,严禁失修失养。
第二十条 船舶所有人或者经营人改变老旧运输船舶的用途或航区,必须向海事管理机构认可的船舶检验机构申请临时检验,核定载重线和乘客定额、船舶构造及设备的安全性能,必要时重新丈量总吨位和净吨位。
第二十一条 从事国内运输的老旧运输船舶办理进出港口签证,除应当向海事管理机构交验有关安全证书外,还应当交验船舶营运证。
对未按国家规定交验有效船舶证件的老旧运输船舶,海事管理机构不得为其办理进出港口签证;对未交验船舶营运证的,还应将有关情况通知所在地交通主管部门。
第二十二条 海事管理机构应当对从事国际运输的中国籍老旧运输船舶和进出我国港口的达到本规定老旧船舶年限的外国籍运输船舶加强监督检查。
第二十三条 对处于不适航状态或者有其他妨碍、可能妨碍水上交通安全的老旧运输船舶,海事管理机构依照有关法律、行政法规的规定禁止其进港、离港,或责令其停航、改航、驶向指定地点。
第二十四条 船舶所有人或者经营人应当按照国家有关规定,向海事管理机构认可的船舶检验机构申请对营运中的老旧运输船舶定期检验。经检验不合格的,不得经营水路运输。
第二十五条 老旧运输船舶达到本规定附录规定的特别定期检验的船龄,继续经营水路运输的,船舶所有人或经营人应当在达到特别定期检验船龄的前后半年内向海事管理机构认可的船舶检验机构申请特别定期检验,取得相应的船舶检验证书,并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
第二十六条 经特别定期检验合格、继续经营水路运输的老旧运输船舶,船舶所有人或者经营人应当自首次特别定期检验届满一年后每年申请一次特别定期检验,取得相应的船舶检验证书,并报批准其经营水路运输的交通主管部门备案。
县级以上人民政府交通主管部门发现老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的,应当通知海事管理机构。
老旧运输船舶的技术状况可能影响航行安全的,海事管理机构应当责成船舶所有人或经营人向船舶检验机构申请临时检验。
第二十七条 未按本规定第二十五条、第二十六条的规定申请特别定期检验或者经特别定期检验不合格的老旧运输船舶,应予以报废。
第二十八条 达到本规定附录规定的强制报废船龄的船舶,应予以报废。
船舶检验证书、船舶营运证的有效期最长不得超过本规定附录规定的船舶强制报废船龄的日期。
第二十九条 船舶报废后,其船舶营运证或国际船舶备案证明文件自报废之日起失效,船舶所有人或者经营人应在船舶报废之日起十五日内将船舶营运证交回原发证机关予以注销。其船舶检验证书由原发证机关加注“不得从事水路运输”字样。
第三十条 禁止使用已经报废的船舶从事水路运输。
禁止使用报废船舶的设备及其他零部件拼装运输船舶从事水路运输。
第三十一条 报废船舶改作趸船、水上娱乐设施以及其他非运输设施,应符合国家有关规定。

第四章 监督和处罚

第三十二条 县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构应当按照有关法律、行政法规、规章的规定,对老旧运输船舶进行监督检查。
老旧运输船舶所有人或者经营人应当接受县级以上人民政府交通主管部门、海事管理机构依法进行的监督检查,如实提交有关证书、资料或者情况,不得拒绝、隐匿或者弄虚作假。
第三十三条 老旧运输船舶所有人或者经营人违反本规定第十二条第(四)项的规定,未经批准擅自从事营业性水路运输的,按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第三十四条 违反本规定第二十九条的规定,未将报废船舶的船舶营运证交回原发证的交通主管部门的,以未经批准擅自从事营业性水路运输论,按《中华人民共和国水路运输管理条例》第二十六条第(一)项的规定给予行政处罚。
第三十五条 船舶所有人或者经营人违反本规定有关船舶登记、检验规定的,由海事管理机构按有关法律、行政法规、规章规定给予行政处罚。
第三十六条 交通主管部门、海事管理机构的工作人员玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的,依法给予行政处分。

第五章 附 则

第三十七条 为满足保护国家利益和加强安全管理的需要,交通部可以对本规定的有关船龄进行临时调整。
第三十八条 仅从事水上工程作业的船舶,以及仅从事港区内作业的拖船、工作船等船舶,不适用本规定。
以上船舶和其他非营运船舶从事水路运输时,适用本规定。
第三十九条 对从事中国港口至外国港口间运输的一、二类船舶,需要对船龄作出限制规定的,由双边商定。
第四十条 本规定由交通部负责解释。
第四十一条 本规定自2006年8月1日起施行。2001年4月9日交通部公布的《老旧运输船舶管理规定》(交通部令2001年第2号)同时废止。

附录一:



海船船龄标准

船舶类别
购置、光租

外国籍船船龄
特别定期

检验船龄
强制报废 船龄

一类船舶
10年以下
18年以上
25年以上

二类船舶
10年以下
24年以上
30年以上

三类船舶
12年以下
26年以上
31年以上

四类船舶
18年以下
28年以上
33年以上

五类船舶
20年以下
29年以上
34年以上







附录二:



河船船龄标准

船舶类别
购置、光租

外国籍船船龄
特别定期检验船龄
强制报废

船龄

一类船舶
10年以下
18年以上
25年以上

二类船舶
10年以下
24年以上
30年以上

三类船舶
16年以下
26年以上
31年以上

四类船舶

其中黑龙江水系船舶
18年以下

18年以下
28年以上

33年以上
33年以上

39年以上

五类船舶

其中黑龙江水系船舶
20年以下

20年以下
29年以上35年以上
35年以上

41年以上









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